使用直升机实施空中应急救援在发达国家已经有了几十年的历史，以美国为例，航空医疗救护始于军方，20世纪70年代就出现了第一个非军方的空中救援服务站；到2017年，全美已经有直升机1045架，固定翼飞机362架，年飞行小时达到79万小时。在美国，平均每90秒钟就会发生一次航空医疗救援飞行。每年的救援能达到40万人次。

使用直升机实施航空应急救援是社会公共安全体系建设的重要组成部分，对于人民群众获得更加充实的安全感具有重要的作用。通常，公众的社会安全感是通过社会安全体系的灾难预防机制和救援保障机制的可靠性获得的，一个完善的社会安全体系是创造和谐，稳定的社会氛围的重要保证。同时，使用直升机实施航空应急救援，可以在最大程度上减少人员受到伤害后的社会成本。在重大的事故和灾害过程中，人员受伤是不可避免的，特别是重大的伤害，很多重伤者如果在90分钟内得不到及时的救治，就会落下终身残疾。而这种终身残疾不仅给伤者个人和家庭带来巨大的痛苦，也给国家在福利保障方面带来了巨大的压力。通常一个人采用直升机救援的费用和伤残后的保障费用之间，有将近10倍的差距。因此，使用直升机实施航空应急救援有着利民利国的效果。另外，在地震、洪水等陆路交通受到极大阻碍自然灾害之中，直升机救援拥有得天独厚的优势，在当今全球变暖，极端天气自然灾害多发的自然环境下，航空应急救援在救援的有效性和时效性上有着其他救援方式无法比拟的优势。在美国，航空应急救援的响应时间为20分钟，欧盟的标准则是15分钟。

从另一个方面讲，航空应急救援在维护国家安全方面同样有着巨大的作用。航空应急救援在军事方面的应用，更是国家治理中重要的一环。在和平时期，军队执行任务的场所都是在边远地区和人烟稀少的地区，特别是在高海拔地区，一旦出现人员伤病，往往由于交通的问题，人员得不到及时的救治，极大的影响部队的战斗力。而战时的应急救援更是保持部队持续作战能力的重要保证。实际上，航空应急救援的发展，军航是先于民航的，从目前得到的证据来看，西方发达国家的民用航空应急救援中绝大部分是从军队的航空应急救援中发展起来的。

随着我国国民经济的发展，人民群众的娱乐生活更加丰富多彩，出游所到达的区域也出现更加广阔和复杂的趋势，对于社会安全保障特别是应急救援的需求逐年增加；加上我国进入老龄化时期，各种应急医疗救援的需求也是逐年增加。而目前中国国内还没有一家民用航空企业实施“真正的”航空应急救援。大部分企业从事的是医疗转运服务，没有实现真正意义上的应急医疗救援。这里面的原因有以下几条。一是没有建立规章和相应的作业标准、服务标准；二是在基础建设上存在着不充分不平衡的问题；三是没有建立对人员的技术要求标准。由于航空应急救援是一项特殊的航空活动，根据发达国家的经验，需要在使用的飞机、机载设备，直升机驾驶员，空中医疗救护师、空中医生等多方面建立相应的技术标准和服务质量标准，还需要有特殊的训练机构为相应的机组成员、救援人员实施技能培训，使其能胜任开展的救援工作。而目前我国在标准建立，训练机构，人员能力验证等方面还是空白；如果要发展国家应急救援机制，这些空白的填补是重要的前提条件。

关于构筑我国航空应急救援体系的几点思考

航空应急救援体系，作为国家整体安全体系建设的重要组成部分，关系着国家安全、社会稳定、人民幸福的大问题。关于如何打造国家航空应急救援体系的问题，下面谈一谈几点看法。

一、统筹规划基础设备设施建设

现在国家要求各省市都在建立应急救援体系，而航空救援体系的基础设施，首先是各个航空应急救援中心和救援点；还有就是相关的医院。通常每个中心或救援点需要在执勤期内一直待命的一架直升机，一名驾驶员，一名空中医疗救援师、一名医生和一名地面控制人员值班。每架飞机以其飞行速度决定的10--15分钟航程为半径，建立服务区。建立站点的主要参考有两个：一是覆盖人口聚集地，二是覆盖主要交通网络。另外，在地形复杂和特殊旅游胜地（滑雪，登山等）附近的旅游景点附近建立救援服务中心。同时，在相关的医院和医疗机构也要建立适用的停机坪和引导信号系统，保证直升机的安全起降。其次是呼叫指挥中心，通过公布的电话和特殊的网站提供紧急呼叫业务，呼叫指挥中心通过初步甄别，确定需要启动航空应急救援，就会联系与事发地点最近的救援站点的直升机起飞实施救援。从上述描述中就不难看出，这样的一种体系结构是必须由国家统一筹划，并且统一实施构建站点、并建立统一的指挥中心或地区指挥中心。如果各省市各自设点，尤其在一些地理边界地区就可能出现“各顾各”的救援态势，使得救援得不到有效的实施。

二、加强体质和机制创新建设

关于航空应急救援的体制和机制建设，大概有以下的几个问题要考虑。

一是应急呼叫接转机制：主要是需要建立国家应急救援呼叫中心和各地区的应急救援呼叫中心，必须形成统一的联动机制，确保应急呼叫的回应和应急救援资源的调配。

二是国家投资初始建设资金保障机制：对于如此大量的地面设施设备、飞机、机载医疗设施设备，其资金的投入必须得到有效的保证。国外的通行做法主要有三种；国家通入、保险投入、慈善募捐。

三是救援运行资金保障机制：在建立了庞大的救援机制后，每次的救援飞行和日常的保障，执勤都需要有相应的资金投入，如果是民营企业参与其中，如果没有收益就难以为继。通常的做法是从医疗保险中提供资金支持。

四是救援志愿者队伍建设机制：航空应急救援人员，可以是专项救援人员，也可以是通用型的救援人员，但是都需要进行严格的培训和定期的复训。国外很多救援人员都是志愿者，也有专职的救援人员，因此，救援者队伍的建设就需要专门的机制保证，包括对他们的训练和紧急情况下的集结使用。

五是医疗机构人员参与应急救援值班机制：应急救援飞机上的医生，必须持有医生执照，同时要有专门的空中救护训练，而且，由于救援行动的特殊性，一般不设专门的救援医生，而是从医院中选派定期参与值班活动，要保证医生的参与值班，相应的管理机制就必不可少。

三、标准的建立和训练

航空应急救援是一项高度危险的航空活动，对于飞行安全的要求、飞行员的技术要求都大大高于一般的直升机飞行。因此必须尽快完成各项人员、设备设施和运行标准的制定，在此基础上，需尽快完善训练机构的建设。目前在国内还没有一家专业的航空应急救援综合训练中心，无法为国内用户提供有效的训练，国际上这种综合训练中心也只有德国慕尼黑的一家公司，其他的训练机构都是针对特定单项实施的训练。因此，作为国家航空应急救援体系建设的一个重要组成部分，建立国家航空应急救援综合训练中心也是当下急需解决的问题之一。

总之，国家航空应急救援体系的建设是一个涉及多方面的复杂问题，本文只是从专业的角度探讨了相关的技术和管理问题；这些问题绝不是哪一个省或哪一个市可以单独处理的，需要国家层面的统一部署和协调才能解决，希望得到有关部门和领导的重视。

作者：孙长华