航空医疗救护的国际模式

在某些场合中，人们通常会将航空应急救援与航空医疗救护并列使用。严格来说，航空应急救援与航空医疗救护这两个概念内涵有异同，也使二者的发展模式和费用补偿有较大差别。

航空应急救援针对的是突发性、后果严重、影响大的公共安全事故、灾害与事件，其救援活动的开展一般由政府主导；而航空医疗救护主要针对的是常态化的救护，主要服务于高速公路事故、野外搜救、病患救助等其他日常情形，参与者为机构或个人。

当前，航空应急救援的重要性在各国已经有了充分认识，一般定位为公共产品，由政府提供，其费用来源有充分保障。我国2012年出台的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，规定对应急救援发生的成本进行充分补贴。

各国由于国情、历史文化、宗教信仰以及对生命的认识角度不同，对常态化的航空医疗救护的属性认识不一，定义为公共产品、准公共产品以及私人消费品的都有。这种属性的定位不同，也产生了航空医疗救护的不同运营模式和费用来源，客观上也存在商业化运作的可能。

充分市场化的运营模式

谈及医疗救护，就绕不开美国模式。美国完全依靠市场来实现资源的配置和该项活动的开展，企业拥有充分的定价权。全美共有三百余家专业的航空医疗救援公司，大企业如Air Methods之类的上市公司，机队规模超过400架，建立了全国性的网络；也有仅有几架航空器的小企业，如佛罗里达州面积为5.8万平方公里，但有21家专业的空中救护公司，一些企业仅在围绕基地周边半径50公里的范围内开展救援活动。这种市场结构使医疗救援市场竞争较为激烈，也促使企业不断加强安全和服务意识。

美国空中救护每年的直接运营收入在40亿美元以上，这些费用的来源途径主要是医疗保险和商业保险，另外部分为政府资助、社会慈善捐赠和个人按需支付。以Air Method为例，作为一家专门从事医疗救护的通航运营企业，其从事救援费用来源主要由保险公司承担20%、社区大学承担10%、社区政府承担10%、社区教会承担5%、社区医院承担30%和病患承担25%。这种运营模式，大大拓展了其对客户的吸引力，使其在北美迅速扩张。

在布局救护体系时，美国医疗救护公司主要考虑两个因素，一是覆盖人口聚集地，二是覆盖主要交通网络。美国的航空医疗救援体系布局，能给全国84.5%的人口（约2.6亿）提供20分钟抵达救助现场的服务保障，对州际公路的覆盖率达到71.8%，能充分满足全国主要交通网络的空中救援需求。

政府主导建设的运营模式

从全球范围来看，对于航空医疗救护的发展，大部分发达国家采取的是政府直接资助的形式。如法国、西班牙、意大利采取的是区域公共卫生预算，也有些国家通过政府资助来扶持行业发展。

日本是政府主导航空医疗救护体系建设的典型国家。日本地质灾害频繁发生，使得政府深刻意识到空中救援体系的重要性。从1999年，依靠政府的强力推动，日本从开始布局到初步成型推广，仅用了10年，且发展迅速，构建了覆盖全国的发达的直升机救援网络。

日本直升机救援体系所产生的费用主要是通过财政预算来解决，每架直升机的年运营成本在230万美元左右，整个空中救护体系的年运转成本大约1亿美元。这些费用主要由中央政府和地方政府财政负担，分摊的比例视地方政府的经济水平而定，一般为中央和地方各一半，同时，企业、个人捐赠或其他途径也能补偿一些费用。

鉴于直升机救护所表现出来的巨大效用，日本政府正积极推进航空医疗救护体系的发展。日本计划未来建设的救护基地达到50个以上，每个府、道、县至少有一个基地，在人口数量多或面积大的区域，将设多个救护基地，实现机队规模80架以上。

非盈利性社会力量推动

在航空医疗救护的发展中，非营利性组织的力量始终发挥着重要作用，也影响着该项事业的发展，充分践行了航空医疗救护的人道主义宗旨。

瑞士航空救援队（Rega）承担了瑞士境内的医疗救护工作。该组织于1952年成立，不从国家各级政府接受资金，是独立的、隶属于瑞士红十字会的非盈利性民营基金会，但受瑞士政府监督。

Rega的救援费用主要以社会捐赠为主，实现免费全民服务。Rega2014年收到250万人捐赠的8600万瑞士法郎。通常，捐助可以满足每年开销的60%，其余的40%由保险公司提供。Rega的最高主管部门是基金会委员会，由15名成员组成，负责对经营方针进行决策，确保基金会的原则不动摇。另外还设有一个最高管理小组，由3名成员组成，负责处理日常事务。

又如，澳大利亚的皇家飞行医生， 成立之初就是一个非盈利性组织，有全职职工近978人，服务的重点是向农村和偏远地区提供综合性、移动式的医疗卫生服务，每年飞行里程超过260万公里，救治超过14万人次，覆盖澳大利亚90%的国土，所提供服务均为免费。

皇家飞行医生的资金来源主要是政府，其中，中央政府27%、地方政府48%、社会捐赠占15%，其他的一些特殊的个人服务合同仅占10%。该组织开展救援的费用每年约在600万~700万澳元，收入和支出基本持平，完全不以营利为目的。

除此之外，德国的直升机救护体系也很发达，源于德国一直坚持推行强制性医疗保险制度，以社会健康保险为主（保险费用由雇员和雇主分别承担8%）、商业保险为辅的医疗保险制度。在德国占据50%以上飞行任务的德国汽车协会（ADAC），是一家企业化运作、非盈利性、混合性的组织，拥有6531万会员，是欧洲第一，世界第二大的汽车协会。该协会开展直升机医疗救护，主要是为了给其汽车会员提供更好的救援服务，也是非盈利性质。

我国未来的发展之路

航空医疗救护在我国还未普及，主要服务于高端客户，还处于起步阶段，2017年的飞行小时约在1300小时，比前几年略有增长，行业规模小，仍在积蓄力量。

但我国航空医疗救护也有一些商业模式值得注意。如北京的999，通过近4年的稳打稳扎，在固定翼转运领域奠定了坚实基础；云南的一家企业，与当地医院合作，通过医院协调本地的客户资源，建立当地网络；上海金汇通过几年的布局和网络体系建设，实现了空中救援收入的提升，商业新模式初见曙光。

总体来看，民众对航空医疗救护已经有了一定认识，但保险、救援意识还不足，消费意识还有待养成。目前通航运营企业的抢滩布局、舆论报道、联盟协会的成立、社会关注的升温，都在为行业发展铺垫。

从国际经验直观来看，大规模常态化的航空医疗救护开展，需要发达的经济基础和较为完善的通用航空基础。美国、欧洲等国的航空医疗救护起步时，人均GDP约在5000美元（20世纪70年代），相当于2008年的23000美元，经过了一段时间的积淀，20世纪80年代后进入快速发展阶段。

未来十年随着我国经济社会的进一步发展，将会有越来越多的城市和地区，具备大规模布局开展航空医疗救护的基础。由于中国地理经济分布存在明显胡焕庸线分布特点，东西部差异大。这种独特的经济地理分布，使得我国未来东南地区发展航空医疗救护将可以参考美国模式，通过市场运作来推动医疗救护的发展，走多元化的模式，市场主体、费用来源、企业类型、机构构成等均为多元化，固定翼和直升机混合搭配。而胡焕庸线的西北部，地广人稀，可以采取固定翼转运为主的模式，民众支付能力比较弱，需要政府的大力支持来逐步建立空中救援体系。

本文作者：贺安华

本文作者单位：中国民航管理干部学院通用航空系