2010年，中国民航局原局长李家祥提出了实施航空旅行大众化发展战略，引人关注。笔者非常赞同李家祥局长的大众化发展战略，但是如果仅靠运输航空，恐怕很难实现这一战略目标。

　　笔者认为，要想实现航空旅行的大众化，必须开发我国通用航空的短途运输业务，使得运输航空与通用航空协调发展，才有希望。这里所谓的短途航空运输是指采用航空器到小社区接送旅客、运送货物的运输。这种运输的特点为：航程短，一般在500千米以内；当地不通汽车与火车，只能采用轻型飞机或者直升机进行运输；一般为不定期飞行。

　　下面本文将从航空旅行大众化的含义、意义、我国目前的现状、国外的发展经验、我国实施大众化发展战略的建议等方面进行简要讨论。

　　航空旅行的大众化标志着一个国家或地区的社会经济发展程度达到了较高水准，人们的生活相对富足。这时候，人们在出行时可以有多种方式选择。根据旅行目的地、旅行时间及方便程度，人们既可以选择乘坐火车、汽车，也可以选择乘坐航空器（包括飞机、直升机及气球等）。当然，这并不意味着人们的生活富裕程度一样，也不意味着各种运输方式的成本与价格一样。只是说，普通大众在可支配收入范围内，有能力选择各种运输方式。

　　航空旅行大众化意味着航空乘运人（运输航空、通用航空）管理水平相对先进，能够把比地面交通运输方式高得多的航空运输成本大幅度降下来，且运价能被大众所接受。

　　可以说，实现航空旅行大众化，是一个国家伟大而艰难的战略。说它伟大，是因为实现航空旅行大众化标志着我国在世界上已经成为强大的国家。说它艰难是因为实现航空旅行大众化面临着巨大的挑战。众所周知，我国民航业的航空器，绝大多数是进口的，价格昂贵；燃油主要靠进口，价格不稳定，且居高不下。同时，机场及空中交通管制的设备也主要靠进口，要想使费用大幅度降下来难度也很大。目前我国有将近3/4的民航机场处于亏损状态。而且，我国通用航空的业务范围相对较窄，目前还担负不了短途航空旅行的任务。

　　航空旅行大众化是我国人民的愿望。1978年以前，只有县团级以上干部，并且有县团级以上机关证明，才能乘坐飞机。那时候，乘坐飞机旅行是普通民众想也不敢想的事，因为光有钱还不行，还必须得有身份。1978年以来，我国航空运输业适应改革开放与社会经济发展的需要，高速且经济地发展，安全形势也越来越好。航空旅行越来越被人们接受，人们期待着航空旅行的大众化。

　　据预测，到2030年，我国民航旅客运输量可达到15亿人次，表面上看，到那时，我国居民可以人均每年乘飞机旅行一次，似乎实现了航空旅行的大众化。但实际上，这样考虑问题是不全面的。

　　15亿人次的运输量是根据历史完成的旅客运输量数据预测出来的。2009年，我国完成旅客运输量23051.64万人次，2010年为26040.88万人次，预计2015年为45000万人次，2020年为70000万人次，2030年为150000万人次。笔者认为，实现这个指标完全没有问题。只要在2010年运输量的基础上，年均增长率保持9.1%就可以了。

　　但航空旅行大众化不能仅仅通过一些简单的数据指标描述。事实上，我国有些居民住在偏僻的小社区，由于地理位置、气候、地形等因素，地面不通汽车与火车，他们的出行是很难的。例如，我国高原约占全国面积的26%，山区约占33%，海域中有成千上万座岛屿，其中，面积在500平方米以上的，有6500多座岛屿。其中有常驻居民的岛屿有460座。除了少数大型岛屿外，大部分岛屿的人口密度很低，与经济、社会中心城市相距遥远。如果全国大多数地区的居民过上了小康生活，实现了航空旅行的普及。而在这些社会经济落后的地区，人们出行难，货物进不去、出不来，那么便谈不上航空旅行的大众化。

　　因此，衡量一个国家是否实现了航空旅行大众化，要看最偏远地区人们的航空出行状况。

　　通过研究发达国家的数据，k8凯发国际发现，他们普遍重视通用航空的发展，他们把通用航空作为发展航空运输的基础，尤其重视发展短途航空运输。通过将运输航空与通用航空相结合，这些国家解决了偏远小社区人们旅行难的问题，实现了航空旅行大众化。

　　例如，美国的短途航空运输就很发达。2010年，美国的运输航空完成7.87亿人次，而短途航空运输完成了1.50亿人次，短途航空运输完成的运输量占运输航空（定期航班）的19%。事实上，从1978年起，美国便放松了对国内航空公司的管制，为了防止航空公司从偏远小社区及不盈利航线撤除，危害公众利益，影响公众出行，制订了普及航空服务的政策。对从事短途航空运输的公司，政府一般给予补贴，并使这些公司年度财务略有盈余，消除他们的后顾之忧。而这些航空公司一般实施相对灵活的运输方案，有些从事定期航班运输，有些从事不定期航班运输；有些经营包机航班，有些则经营通勤航空服务，只接送人们上下班。同时，政府还对从事短途航空运输的小型机场予以一定的补贴。

　　除了美国之外，欧盟的短途航空服务也很发达。1992年，欧盟的政策制订者制订了自由的航空服务法。其中，公共服务责任（PSO）为边缘社区（小型社区）提供了短途航空服务的法律依据，主要包括对小社区提供航空服务的乘运人与机场予以补贴。边缘社区是指人口密度低、远离社会经济发达的中心城市的小社区，包括高原、海岛等地面交通不便的社区。欧盟的一些成员国，依据PSO与自身的国情，制订了适合自己国家的补贴标准。

　　我国在航空短途运输方面几乎是一片空白，但要实现航空旅行大众化，短途运输又是不可缺少的。未来20年，笔者认为我国的航空短途运输将是航空运输业发展的一大亮点。

　　为了促进我国通用航空的发展，尽快促进航空大众化战略的实施，笔者提出以下几点建议。

　　我国通用航空发展很快，但是，作业范围窄，主要为国家经济部门服务，为人服务的作业少，从事航空短途运输的业务几乎为零。

　　对比美国的情况，k8凯发国际会发现，美国的通用航空为国家经济部门作业的不足20%，80%以上是为人服务的。其中个人的飞行活动占50%以上，其他包括短途航空运输、公务飞行、空中出租、飞行训练、空中游览、空中医用应急救援等。

　　当然，通用航空的发展程度与社会经济发展程度有密切关系。目前种种迹象表明，我国通用航空为人服务的潜在需求很大。有不少个人正在筹划购买飞机、直升机等。

　　因此我国通用航空企业应当依据需求，扩大业务范围。尤其重视为人服务的领域，更要重视航空短途运输。

　　目前，我国通用航空飞行器主要依靠进口，价格昂贵。通用航空飞行器主要以5.7吨以下的轻型飞机为主，其它为小型直升机。技术含量并不高。我国完全有条件研制通用航空飞行器，逐步地大批量生产，将生产成本降下来，满足不同用户需求。

　　2002年，民航体制改革基本上是成功的。之后，民航事业安全、快速、经济地大发展，完全证实这一点。但是，在机场体制改革上，有喜有忧。喜的是以北京首都机场为代表的一批商业机场，迅猛崛起，成为世界一流机场。忧的是全国有2/3的机场长期处于亏损状态，尤其是绝大多数支线机场长期处于亏损状态。这些长期处于亏损状态的支线机场，基本都位于社会经济不发达的地区。

　　下一步机场体制改革，笔者建议机场实施双轨制。盈利、有自我发展能力的机场，按商业机场模式管理；缺乏自我发展能力、处于亏损状态的机场，按公益机场模式管理。如果具备了自我发展能力，再将这些机场划归商业机场。

　　以公益的支线机场为枢纽，开发航空短途运输，建立小型乘运人，用小型飞机或者直升机，为小社区接送旅客、运送货物、邮件等。这样可以充分发挥支线机场的作用。逐步减少亏损，甚至盈利。更为重要的是，解决了小社区人们出行问题，增加了与外界交流，增强了团结，逐步实现了航空旅行的大众化。

　　另外，通用航空乘运人也要发挥主观能动性，将现有的机场或者通航点，稍加改造，就可以从事短途航空运输。

　　此外，建议地方政府在小社区周边修建简易小型机场，以解决航空器的起降问题。

　　开展短途航空运输，培训飞行人员、机务维修人员等是非常重要的。短途航空运输存在的主要问题是安全。恶劣的天气、复杂的地形，如果飞行人员的技术不熟练，很容易发生事故。

　　短途航空运输是一项公益事业，民生工程，它关系到民族团结、领土完整、社会稳定。机场修建与管理、乘运人的补贴等一系列问题，必须通过立法才能解决。