国内外差异的思考

美国是世界上通用航空业最发达的国家，美国拥有两万多个机场，其中的绝大部分是通用航空机场，而民航机场区区不过600个，由此可以看出美国是多么地重视通用航空的发展。美国共有3000多个县，几乎每个县都拥有自己的通用航空机场，同时也为其配备了比较完善的空管设施。不仅如此，美国也有一套成熟的通用航空运行配套体系,为安全高效、低成本化、规范化的通用航空飞行向全世界作出了典型的示范。通用航空可以说是美国航空运输业的夯实根基，其通用航空市场的发展已逐渐趋于成熟，法律法规、基础飞行服务设施和飞行管理等方面各项条件都完整具备，所以说，美国通用航空的现状和发展趋势都代表着世界通用航空未来发展的方向。通过中美两国的对比，寻求中美发展的差异，学习美国通用航空发展经验，对发展我国通用航空具有极其重要的意义。

不同空域管理政策造成的不同结果

相对比中国之前严格的空域管理政策来说，美国的空域管理一直都较为宽松，美国通用航空的主要飞行空间是在局里地面一万英尺（约三千米）以下的低空域飞行活动。自二战后，美国政府将大约百分之八十五的空域划设为民用空域，其中的绝大部分又允许通用航空使用。美国于1987年颁布了《航空公司放松管制法》，航空公司无需政府批准便可自行选择、决定航线、航班。此部法律的颁布，极大地促进了通用航空企业以及个人的热情。1999 年1 月，FAA 在综合各方面意见基础上，以正式文件再次公布了国家空域系统第四版《FAA 战略发展计划》，其目标是建立一个先进、集成和安全的空域结构，并具备安全、易行、灵活、前瞻、高能、高效、保密等七项性能。随着通用航空产业的发展，技术日趋成熟的同时，因私人航空器引发的各种事故却越来越多。FAA 开始意识到，空域的管理中心应当由初期的全面放开，加快技术革新转移到增加空域安全性的主题上来，尤其911 恐怖袭击事件的发生，使得美国国会在2001 年迅速通过了《航空运输安全与系统稳定法》，在加强航空安全方面资助的同时，也将管制制度进一步加强，增加空中禁飞区，开放飞行报告等措施，这就逐渐形成了今天美国繁荣而不混乱的空域管理现状。由此可以看出，低空域的开放，其最终的结果是促进了通用航空业的蓬勃发展。

而我国现行的低空空域管理模式是由民航部门负责有关资格审批，空军航管部门负责承办空域使用审批权，使用军用机场和临时起降点则需要由作战部门批准；如果要进行航空摄影、空中照相等作业活动则需要大区的批准，并且审批程序十分复杂，缺乏灵活性，不能充分发挥通用航空自由灵活的飞行的特点。每一个航空飞行活动都至少需要经过三到四个管理单位所下的批复，机制较为复杂和僵化，阻碍我国通用航空发展。且《关于深化低空空域管理改革的指导意见》中虽然提到“按地域、类别地划设为管制空域、监视空域和报告空域三类”，但并未就如何划分给出明确说明，这也使得空域改革无法得到进一步实施，阻碍通用航空的发展。

飞行专业人员的差异

据FAA资料显示，截止2017年，美国有飞行员近六十万人，持各类别（包括运动类、滑翔机、旋翼机等）执照的通用航空飞行员人数约有五十万人，其中私用飞行员最多，从事作业飞行的飞行员只占很少一部分，而在役的飞行员甚至有一半以上来都自通用航空。除此之外，美国还逐步开放雏鹰计划，鼓励其会员在自愿的基础上，将一百万名八岁至十八岁的孩子们带上天空，让他们体验飞行的快乐，激发他们对航空事业的爱好。

并在一百多所大学中开设与航空相关的课程，使得美国更多人认识通用航空，了解通用航空，关心通用航空。据不完全统计，美国每年都有数以万计的普通群众加入到与通用航空有关的学习或科研实践项目中来。同时，即使是从正规的专业飞行院校毕业的学生中，也有近一半的飞行员毕业后选择加入通用航空产业，而并非民用航空。

截止2017年， 中国有五万余名飞行员，其中通用航空飞行员2820 人(141 航校除外)，虽然他们对航空飞行有着极大的爱好，但却因为空域使用等限制原因，结果导致他们的飞行量极少。在中国民航飞行学院，航空公司每培养一名飞行员需缴纳金65万元的培训费用，这一费用仅限于学校里的费用支出，而在学院毕业进入航空公司后，航空公司还需要耗费120万到150万元左右的费用。

与美国做对比，巨大的数字差距，凸显出了我国通用航空技术人才尤其是通用航空飞行员的匮乏，这严重影响并阻碍了了我国通用航空的发展脚步。

通用航空机场建设与保障体系的差异

通用航空机场是指为从事工业、农业、林业渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。

美国不仅建有众多的通用航空机场，而且同时配备有很完善的地面保障服务体系，主要体现在：一、美国具有发达的通用航空机场通信系统、导航系统，并且实施了几乎无漏洞的低空空域的飞行管制服务，这为通用航空的日常飞行提供了严格的安全保障。二、美国有专门建设的飞行服务站。飞行服务站为通用航空的飞行提供了气象情报、飞行支持以及其他方面的帮助。三、美国建有固定基地运营商（FBO），为通用航空飞行提供加油、值机、修理、提供餐食、地面客服等人性化服务。

早在1952年，我国就建立了通用航空机场及起降点40个，主要从事工业、农业、林业等作业起降活动。2017年底，我国共有通用航空机场及临时起降点约400个（包括临时起降点）。到目前，我国通用航空机场（包括临时起降点）才扩建到约400个[， 而其中的两百多个都属于临时起降点，这些临时起降点依旧缺乏必要的保障安全的基本设施和功能，仅仅服务于农林业航空活动而并不能用于通用航空交通，这样的发展速度与中国幅员辽阔的国土和社会经济发展水平不能相适应。

经营性质不多

通用航空的经营性质大致可分为经营性和非经营性，想要兴起航空业文化，大众的广泛参与是其必不可少的基础因素，也是通用航空健康、快速发展的动力，大众的广泛参与已经成为通用航空发达国家的一大特色。对比中美两国的私人飞行市场，笔者认为中国私人飞行市场的规模难以与美国相比拟：在美国通用航空的作业时间比例中，私人飞行时间占到百分之四十以上。而目前我国低空空域还未得到合理有效的开放，截止2017年底，已办理非经营性通用航空活动的单位仅有二十家，甚至不到经营性通用航空单位的十分之一。在中国，私人飞行的条件很不成熟，非经营性质的通用航空活动还屈指可数，结果就是导致大众的参与度普遍很低，阻滞通用航空产业的发展速度。再加上我国通用航空的市场规模，所造成的经济效益在短期内很难实现。

小结

我国人民和社会对于通用航空都有着巨大的市场需求——工农业生产想要更高效率的作业需要通用航空，很多企业也需要通用航空来提供给他们更便捷的公务出行，社会更需要通用航空及时而全面的抢险救灾等等。而目前我国通用航空的发展依然存在很多问题：运营的规模仍然比较小、运营效率较低、飞行服务保障能力不能满足需求等等问题。即便到了今天，我国的通用航空发展仍然落后于世界先进水平。所以，积极学习美国通用航空的发展经验，并科学、充分、合理地开发和使用，已成为合理健康发展我国通用航空的必经之路。

文章转载自：通航在线

内容：《中国科学网》