自2008年汶川震后救援引发对通用航空呼唤算起，本轮通航发展已满10年。一路走来，经历过建园区造飞机的躁动，掀起过万亿市场无限商机的热潮，也遭遇过飞行量下滑企业关停的寒冷。繁华阅尽，历经沧桑，雄心漫道，熬尽坚强。

尽管目前还不能对2018年在行业整个历史长河中的地位定论，但至少k8凯发国际可以说通用航空正迎来历史上最好的发展环境：许多之前不敢想的禁区雷区得到突破，过去几十年的发展总和在一年内被超越，历经几代人的努力获得了收获。十年一刻，本文截取2018年行业发展中的几个侧面，对过去的一年进行回顾，并提出未来发展的期许。

政策改革迎来实质性突破

2018年，军民航、国家各部委对通用航空工作的重视程度前所未有，为深化通航改革、加大“放管服”力度、提升飞行便利性，累计出台130多份政策文件、推进多项试点，涵盖市场管理、飞行计划任务审批、适航管理、通用机场、飞行人员、运行管理、航空器（无人机）制造标准、民航项目审批等方方面面。但笔者认为其中影响最大的，一是《民航局关于通用航空分类管理的指导意见》（以下简称“分类管理意见”）的发布，二是四川省低空空域协同运行试点的推进。

（1）分类管理与行业监管

作为行业政府，民航各部门深化改革，出台近100项政策文件简政放权降低制度性交易成本，但客观上也带来政策间不协调不匹配的问题。《分类管理意见》作为统一指挥的号令，完整阐述了新时期民航发展通用航空的方针政策，目标坚定、任务明确、路径清晰，成为引领未来一段时间行业通用航空管理工作的纲领性文件。

对于规章标准缺位、过高、不适用等问题，《分类管理意见》提出缺少的立、不适的改、过高的废，系统构建适合我国通用航空的法规体系。与美国自下而上的消费类和个性化发展路径不同，我国通用航空以工具性和生产性为主，从这个根本区别出发，《分类管理意见》鼓励探索通航发展的中国道路、模式和方案。针对人员缺乏难题，《分类管理意见》提出打破限制广纳贤才。对企业监管，《分类管理意见》强调合法、强化信用、注重效率。

通过分类管理的推进实施，行业的标准制度将更加完整适用、人员队伍日益丰富专业、监管工作逐步人性精确、服务平台不断减负高效、专项资金补贴覆盖更广引导作用更强。笔者相信，按照分类管理思路，未来通用航空发展的环境将焕然一新。

（2）低空空域协同运行试点

低空空域管理改革对通用航空业的发展至关重要。自2010年以来，国家各部委、各省市、军民航都对此项工作投入大量精力，出台多份专项文件，开展多个试点，但这些工作由于多种原因并没有取得预想的效果。

“十三五”以来，以四川低空空域协同运行试点为代表的，各省份正在抢抓新一轮低空空域试点。区别于“十二五”时期模仿美国飞行服务站建设强调“服务”和“技术”的思路，本轮试点的目标更加务实，体现为以管用见效为原则、以省级政府为主导、以军民融合为路径、以解决飞行便利性为根本的4大特点。

目前各地试点正在推进、总体向好，已经取得了许多历史性突破。综合各方面信息，未来改革或触及国家低空空域属性与管理格局，这将为我国通用航空发展带来巨大机遇。

发展模式的转换升级

10年来，我国通用航空业的发展模式持续完善，行业驱动力、实施路径和承担主体经过几轮演化，到2018年逐步探索出新的模式。

驱动行业发展的主要力量，在2010年前后主要是政策愿景，即由低空空域管理改革等重大政策发布带来未来广阔市场需求的美好愿景；到2014年前后，转型投资成为新的行业发展动力，大量转型资本作为战略布局开始进入通用航空业；而2018年以来，行业发展的动力变得更加务实，企业、政府乃至千千万万的爱好者对通用航空发展的客观需求成为行业发展新的动力。

通用航空具体落地实施的路径，在2010年前后主要表现为飞机制造项目及由此产生的各类产业园区，这源于对汽车进入家庭的简单模仿加上地方政府对制造项目的偏爱；到2014年前后，以航空小镇、飞行社区为代表的地产项目成为第二阶段的主要落地方式，这与当时经济发展高度依赖房地产相适应；而2017年以来，基础设施建设开始成为通用航空的主导任务，同时各类项目也更加注重与地方经济社会的融合发展。

作为发展通用航空业的主体，在2010年前后主要是各级政府，通过持续的政策昭示、招商引资和国际合作实现了对通用航空认知的初步普及；到2014年前后则主要是各类央企和大型民营企业，通过成立企业、买飞机、建小镇客观上完成了行业规模的快速扩张；而2018年以来，地方大型国企成为了当前行业发展的主体，开展通用机场建设与系列改革试点。

需求驱动的、以地方国企推进基础设施建设为主体和路径的通用航空发展是当前行业发展的主要模式。这一模式是与当前行业所处发展环境所适应的，也同样是阶段性的、终将被替代的。但相比于之前几轮发展，本轮发展动力、路径和主体都相对更加务实和成熟，这很大程度上来自于十年来的反复试错。

行业未来方向日渐明晰

航空器项目引进、低空旅游、医疗救护、短途运输等各个新兴业态曾各领风骚，谁是中国通用航空的下一位？

在2018年，k8凯发国际看到一些能够解决当前行业关键痛点的、具有广阔市场空间的并具备可行性的领域，包括但不限于飞行汽车、无人机物流体系和航空科普。

（1）飞行汽车

尽管对许多人而言仍如梦幻，但飞行汽车即将来到k8凯发国际身边。目前全球有超过20个不同的团队正在进行用于城市通勤市场的电动垂直起降飞机研发，由吉利控股收购的美国太力飞行汽车（Terrafugia）确定于2019年在国内量产其第一代产品。

人类对飞行汽车的探索已有近百年尝试，历经汽车飞机的“拼接”、一体化的折叠翼等发展阶段，目前进入到了出行解决方案阶段。以k8凯发国际目前的认知，未来的飞行汽车，将逐步具备自动驾驶、垂直起降、环境友好3大特点，这与当前人类交通面临的效率低下、环境污染和人为风险3大痛点不谋而合。同时，相对于超回路列车以及真空管列车、磁悬浮太空舱列车等交通方式而言，飞行汽车成本更加低廉、对基础设施依赖更小并且更符合人类“门到门”的出行习惯。

然而，立体、智能和绿色并非一日之功，飞行汽车的应用将伴随其技术性能提升逐步从试点走向日常。按照通用航空的发展经验，未来飞行汽车或由局部试点到公益应用并逐步过渡到日常应用，或许需要几十年的时间。

十年前，笔者还在使用诺基亚末代旗舰手机N95，曾对苹果的初代IPhone产品不屑一顾。半年前，本为新能源车牌占号的10万元级电动汽车让k8凯发国际全家迅速爱上，以至将原有油车冷落一旁。同样，或许飞行汽车对公众而言还比较遥远，但个人的习惯并无法阻挡时代前行，飞行汽车很有可能成为人类交通的未来！

（2）无人机物流

无人机是当前航空领域中最具活力的分支。截止2018年12月，共有超过27万架无人机完成实名登记，超过1100家无人机制造企业，无人机产业产值接近250亿元。开展无人机经营性飞行活动的公司超过4000家，无人机经营性飞行活动达37万小时。

而在无人机产业链中，无人机物流是与交通运输业结合最为紧密的行业，贴近用户现实需求，是近期最有可能落地发展的业态之一。

2015年以来，美国、欧洲和以中国、新加坡、日本、韩国为代表的亚洲地区已完成无人机物流的产业布局、概念设计、样机研制、测试验证，具备了经试点后规模化推广的基础条件。

目前主流的物流无人机体系采用三级布局，第一级干线物流主要使用大型民航运输客机解决1500公里以上长距离跨省运输，第二级支线物流采用通用飞机（未来也可能使用大型物流无人机）解决800公里以内省内近距离运输，第三级末端物流则需要多旋翼无人机解决50公里以内的乡村、山区配送难题。

相对于城市，乡村和山区订单较为分散、集中度不高、路网建设不够完善，配送人员驾驶地面交通工具的配送距离是直线距离的数倍，一次配送服务除了人力成本，还有交通工具的燃料费用、损耗费用、维护费用等，而物流无人机的成本则仅限于飞机本身的维护成本和电力成本，不仅减少了费用项目数，还缩减了费用金额，优势明显。

由此，可以判断在地面交通不便地区开展的无人机物流运送将成为未来几年的重点领域，也是工业级无人机大规模应用的主要方向。

（3）航空科普

通用航空的本质是人人都用，在我国大规模发展私人飞行尚不可行的前提下，航空科普成为了另一选项。实践中，各类主体对航空科普的探索已有多年，但尚未形成体系和可供借鉴的模式。2018年，k8凯发国际欣喜地看到已有若干航空科普项目逐步形成规模化、商业化和体系化，总结其共性特点如下：

首先有专业化的场所场地。科普工作具有社会性、群众性和经常性要求，这就要求所用场地相对独立并且够大，具有充沛的客流承载力且不会对日常飞行运行、生产制造或科学研究造成干扰。经验显示，至少具备日接待2000以上人次、2000平米独立空间和室内外展区相结合的场地较为理想。

其次是系统化的项目设计。航空科普强调让公众易于理解、接受和参与，这就要求科普项目设计上的多样化，在形式上可采用图片展板、零部件展示、原理展示、模型展示、真机静态展、飞行模拟、4D电影、体验飞行等，在游览顺序上建议循序渐进、由浅及深、自古至今，在观感体验上强调静态与动态结合、传统与现代结合、虚拟与现实结合。

第三是多样化的利润来源。航空科普具有一定的公益性，但其盈利性也不容忽视。除传统的门票收入外，模拟机体验、4D电影、飞机模式售卖、航空特色纪念品售卖、航空夏令营等也具有良好的效益。由于航空科普的观众年龄、消费层次、消费喜好差别较大，提供多元化选择是盈利的关键。

第四是规模化的客源流量。科普是典型的依靠流量型行业，因此必须有足够的客源才能够支撑一个规模化的航空科普基地。根据典型案例，一个千万级投资的、占地数千平米的、配备10余名工作人员的科普教育基地，每年需要接待10万人次以上才能够盈利。因此，通过加强与地方教育、民政、科普相关部门合作，同时利用各种假期、会展、赛事举办特色活动，是保证客源的重要途径。

安全运行有压力有动力

根据初步统计，2018年我国共发生通用航空事故17起、死亡18人，通用航空死亡事故万架次率、事故征候万时率均有上升趋势，安全形势不容乐观。

从行业监管方面，尽管民航局对取证、审查等事前工作持续简政放权，但守住公众利益和人民群众生命安全，将有限的监管力量投入载客类运行中去，形成明确的边界和底线，守住安全不放松，鼓励发展不懈怠，是未来民航通用航空安全管理的总体思路。

从行业自身诉求，随着通用航空新兴市场不断开拓与产品供给的持续转换，飞行运行已经从传统的工农作业向新兴的医疗救护、短途运输、游览体验等公益类、消费类业务转变，救援救护等新兴业务的运行环境具有很大的不确定性，对飞行员的训练经历、飞行经验和能力提出了不小的挑战。

从技术保障来看，正在快速推进的各地通用航空飞行服务体系建设为行业安全运行增添了另一份力量。长期以来，“低慢小”航空器“看不见、叫不到、联不上”既是空管部门最为头疼的问题，也是运行单位自身内在的需求。随着基于北斗的ADS-B监视体系建设、基于既有气象系统的低空气象信息引入、低空目视航图的制作发布等工作推进，资源投入将有效提升安全运行水平。

历经10年努力，付出了无数的挫折和失败换来通用航空发展最美好的一刻。当前和未来一段时间，通用航空业将进入滚石上山、爬坡过坎、攻坚克难的关键阶段，需要各方以历史的耐心和战略的定力，继续推动行业持续发展，共迎行业的美好未来。

注：原文发表于《国际航空》2019年第2期，本文略有修改。

作者：于一