本文系中国民航局政策法规司体改办副主任、调研员王晖在2019长治通用航空产业展览会的“航空体育文旅发展论坛”上的发言整理而成。宇辰网彭辉/整理。

目前而言，有关中国通航与欧美的差距悬殊，但未来潜力十分巨大。但到底该从哪里去做，在这个过程中，政府应该做什么？企业又应该如何着手？

中国民航局政策法规司体改办副主任、调研员王晖在2019长治通用航空产业展览会的“航空体育文旅发展论坛”上，就相关问题进行了发言。

“通用航空一度引发了很大的反响，但是到目前为止，其发展与大家的预期仍有差距。”王晖在发言之初咨询现场的听众，有多少人可以真正说清楚通用航空到底是什么？这是一个看似简单，但并不容易回复的问题。

“目前通航遇到的问题包括方方面面，企业最关心的，是市场在哪里。”从经济角度讲，他认为存在一个需求和供给的问题。

“k8凯发国际表面上看到的通航市场需求是不足的，很多通航企业现在吃不饱，但是从另一方面讲，中国通航产业有上万亿的市场规模潜力，然而需求在哪里，还没有人真正看到。”王晖说，如果市场真正释放出来，k8凯发国际的企业能不能提供足够的市场供给？恐怕也很难。这里有很多问题，比如机场保障的问题。“在市场和供给层面之上，还有更深的制度层面的问题。”他表示，如果k8凯发国际政府部门的制度供给与对于制度的需求相匹配，一定会促进市场供给，同时，市场供给的充足，也会使得市场需求得到满足，这时候市场才是良性的。而k8凯发国际现在面临的是市场供给上出了问题。

“k8凯发国际知道，不管是国家层面，还是行业层面，对于通航发展出台了很多的政策，但实际上这些宏观的政策到目前为止，在落地层面还是碰到了很多问题。为什么？我个人认为，存在制度需求和制度供给不匹配的问题。”

制度不匹配应该怎么解决？根据王晖的说法，目前民航局对于推动通航发展，以问题导向、目标导向，从问题出发，其目标是“放管结合、以放为主”，这也是国家的总体政策。至于如何去释放？他认为从政府角度讲，在管理事项上，能不管的就不管。“如果有些事项需要政府部门来管，就要考虑管理标准的问题，有些标准是不是可以降？如果管理方式也没法改变，那么在管理程序上简政放权，比如程序上原来是多项的，是不是可以减少环节？”

在通航的法规体系建设上，目前通航法规体系存在法规体系的不完整，或者说碎片化的特点。与通航有关的法规超过100多个，企业办事可能要在多个文件里去找，还是比较不方便。有些文件存在内容不清楚，甚至不能充分反映通航发展的现状，法规结构上仍有不合理的地方，甚至对于很多政府部门来讲，通航到底是什么，可能还未认知清楚或者有不同的理解。

王晖举例说：“目前短途运输虽然备受支持，但很多企业反映实际经营存在诸多困难。目前的短途运输本质上还是采用包机飞行，没有什么航线，但通航不像公路，可以随便跑，很多时候还需要跟空军和空管部门打交道，这就增大了运行成本，所以类似短途运输这样的飞行或经营活动，如何成为行业发展的亮点就成了问题，k8凯发国际需要对整个架构进行重新设计。”

去年，民航局制定了通航法规总体架构的路线图，涉及业务架构和法规架构。这个架构明确了中国通航今后的重要走向、立法思路和制度设计所需要的总体设计，对整个通航的发展将起到指导意义，里面提到两个问题：经济运行管理和安全运行管理。

“民航管安全，所以经常对航空器的运行要提出相应的要求，但另一方面，是市场方面，比如短途运输，在国外有很多运输形态，或者市场形态，有些是由地方去设定，而不是由运行管理部门去设定，短途运输本应是定期化市场化的形态，但因为运行安全的考虑，而变得较为复杂。”王晖说，现在正在逐渐明确，比如短途运输完全可以放到一个定期的状态下，形成一个小航线。

与此同时，相关部门也在进一步明确通航短途运输的功能，允许相应的固定航线，而不是特批航线。“整个法规的架构明确什么样的飞行活动属于通航的行为，比如非经营性的活动，完全可以放开，过去则一直需要登记。在经营性的活动里，比如作业飞行，还是要按照之前的规定进行行业监管。目前多数通航公司主营业务是作业飞行，属于经营性活动，因此需要经营许可。但短途运输是否也要遵循这样的标准和要求？我觉得可以做分级和分类处理。”

在他看来，需要充分认识通航的本质，它既有交通属性（运输），又有工具属性（作业）；既有对公众开放的（如短途运输等），又有针对特殊对象的服务（如私人包机等）。通用航空的立足点到底在哪里？需要以市场为导向，找准定位。“要唤醒大家对于航空飞行活动的热爱。”其次是制度先行，创造良好的营商环境。

文章转载自：通航在线