5月15日，民航局局长李家祥应河南省委、省政府邀请，以《更好地发挥民航业在经济社会发展中的战略作用》为题作专题报告。14日，河南省委、省政府与民航局举行座谈，双方就河南民航发展特别是共同推进郑州航空港经济综合实验区建设进行了深入交流。民航局局长李家祥、副局长周来振，河南省委书记郭庚茂、省长谢伏瞻、常务副省长李克、省委秘书长李文慧、省人大常委会副主任张大卫、副省长赵建才、副省长张维宁等领导参加座谈。

河南省4套领导班子成员，省法院院长、省检察院检察长，中直驻豫单位主要负责同志，省直有关单位主要领导，各省辖市领导、发展改革委主任，部分省直管县(市)主要领导，河南民航相关单位主要负责人等共1000余人聆听了报告。

　　李家祥运用大量生动的事例和翔实的数据，阐述了民航业作为战略性、先导性产业在现代社会发展各领域所发挥的重要作用，以及民航在现代综合交通运输体系中的独特优势;就如何形成民航业与区域经济社会发展相互促进的局面提出了独到见解;结合河南经济社会发展情况分析了河南民航的发展机遇，并就河南如何利用好民航提出了建议。

　　李家祥说，纵观历史来看，中国历代政府做4件事情不会做错：修水利、办教育、栽树、修路。随着现代交通运输体系的发展，又增加了一件事情：大力发展航空业。河南省经济总量大，人口数量多，具备良好的区位优势，特别是河南省委、省政府发展民航业的积极性很高，近年来采取了许多有力的支持政策和创新举措，促进了河南民航业的快速发展，很好地发挥了民航业对河南地方经济社会发展的战略作用。目前，省内仅有郑州、洛阳、南阳3座民用运输机场，相对于河南的人口和经济总量来说，现有的航空布局已经不能适应城市发展的需要，河南省应加快机场建设，且适度超前规划。他表示，河南在未来发展民航的过程中，应切实履行安全管理主体责任，更加重视机场的公益性功能，大力发展通用航空产业，特别是应更加重视对河南民航发展模式的研究，处理好传统航空与低成本航空共同发展的问题，解决好河南航空市场供需动态平衡的问题，积极培育或引进大型航空物流集成商。

报告内容丰富，数据翔实，案例生动，幽默风趣，引起了现场与会者的强烈共鸣，获得了阵阵掌声。

　　会谈中，李家祥说，郑州航空港经济综合实验区获批以来发展超过预期，成为近年来河南经济社会发展的重要亮点，在全国也产生了较大影响，对其他省(区、市)发展民航业具有很好的示范效应。这得益于河南省委、省政府对民航业发展的超前认识和高度重视。当前，河南省委、省政府正在积极谋划融入国家“一带一路”战略，希望河南进一步发挥好民航业对经济社会的重要带动作用，继续发展，争取飞得更高、飞得更远、飞得更好。民航局未来将一如既往地全力支持河南省民航事业的发展，支持郑州航空港经济综合试验区规划建设，与河南省委、省政府共同努力，促进河南民航又好又快发展，更好地发挥民航业对区域经济社会的富集效应。

　　郭庚茂感谢民航局长期以来对河南省民航事业发展的关心和支持。他说，近年来，河南省把郑州航空港经济综合实验区作为全省经济发展的战略突破口，效益明显，这些成绩的取得，离不开民航局的大力支持和悉心指导，是河南省和民航局规划共谋、推进共建、共同努力的结果。当前和今后一个时期，是实验区保持态势、加快提升的关键时期，也是河南借助民航业带动经济进一步发展的机遇期，希望民航局在郑州新郑国际机场二期工程竣工验收及行业验收、提升郑州机场运营保障能力、实验区发展、河南民航人才队伍建设、低空空域管理和通航产业发展、建立完善工作机制等方面给予支持、加强指导，更好地推进河南民航业发展。

在豫期间，李家祥、周来振一行还赴郑州新郑国际机场二期工程现场进行调研指导，并实地参观了新郑综合保税区。（来源：网络）

更好地发挥民航业在经济社会发展中的战略作用

　　(2015-01-09 )

　　中国民航局局长李家祥专题报告

　　同志们：

　　大家上午好!

　　我很高兴来湖南和大家交流民航业与经济社会发展关系这个话题。把发展民航业作为中心组学习的一个课题，这个举动表明了省委省政府对民航的重视程度。下面，我从怎么认识民航、怎么利用民航、怎么发展民航这三个方面谈谈认识和看法：

　　一、怎么认识民航

　　任何产业都有一个生成、成长、成熟和衰退的演变过程。目前，我国民航正在进入成熟期，已经成为我国经济社会发展战略性、先导性产业。2012年7月8日，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》正式出台。这是新中国成立以来，中央出台的第一部全面指导民航业发展的重要文件，标志着发展民航业上升为国家战略。

　　(一)民航是最现代化的、最高端的、最具发展潜力的交通运输方式。

　　工业化以前，人与货的位移主要依靠人力、畜力和自然动力，人类扩展空间活动的范围十分有限。工业化发生后，科技进步导致新的运输方式相继诞生，1807年在美国出现轮船运输，1825年在英国出现铁路运输，1865年在美国出现管道运输，1887年在德国出现汽车运输，大大拓展了人类水路和陆路交通运输能力。1903年，美国莱特兄弟发明第一架飞机成功上天，人类进入了航空时代，1911年航空运输开始快速发展。不同运输方式标志着人类社会不同的历史发展阶段，农耕社会依靠人畜劳力，工业社会依靠机械技术，后工业社会依靠信息与科技创新。不同交通运输方式的演变过程，与人类文明、社会进步、经济发展、科技创新有着密切的互动关系。在现代综合交通运输体系中，航空运输以安全、快捷、舒适的独特优势，不仅确立了独立的产业地位，而且成为国家战略性先导性产业。

　　从世界范围看，航空运输已成为继海洋运输、内河运输、铁路运输、公路运输之后，驱动经济社会发展的第五个冲击波。美国教授卡萨达对此做了分析。他认为，第一个冲击波是由海运引起的，主要表现为一些海港周围出现世界级大型商业中心城市(比如，美国的洛杉矶、旧金山、纽约，西班牙巴塞罗那，葡萄牙里斯本，荷兰鹿特丹，法国马赛，日本的横滨、神户，巴西里约热内卢);第二个冲击波是由天然运河引起的，水运成为欧洲、美国工业革命的推动力量(比如，英国伦敦的泰晤士河、法国巴黎的塞纳河、德国汉堡的易北河、美国纽约的哈得逊河、意大利罗马的台伯河、希腊雅典的伊利索斯河、俄罗斯圣彼得堡的涅瓦河、俄罗斯莫斯科的莫斯科河及其支流亚乌扎河);第三个冲击波是由铁路引起的，一些内陆城市成为内地商品生产、交易、配送中心(比如，美国亚特兰大、芝加哥、圣路易斯);第四个冲击波是由公路引起的，发达国家的大型购物商城、商业中心、工业园区、企业总部远离城市中心(比如，美国达拉斯);第五个冲击波是由空运引起的，主要是在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、范围广、时效高等要求，因而成为经济发展的驱动力，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托(比如，阿联酋迪拜)。

　　上世纪80年代，人们讲要致富、先修路!而现在是要开放、修机场，要想强、上民航!修2、3公里的高速公路，解决不了什么大问题，而修建2、3公里的跑道，却为一个地区与世界的连接搭建了平台!从世界各国的经验看，航空运输越是发达的城市，往往也是外向型经济比例越高的城市，是竞争力比较强的城市。这些城市的交通中心，都经历了一个从客运站、火车站，向机场转移的历程。我国长三角、珠三角以及部分经济中心城市，已开始呈现这一特征。

　　民航还是增长速度最快的交通运输方式，世界各国都将民航看作是“朝阳产业”，我国民航在世界范围中可谓是“朝阳中的朝阳”。据统计，改革开放以来，我国民航运输总周转量年均增长17.5%，远远快于世界民航的发展速度，是世界民航的3.6倍，为我国全部交通运输的2倍;民航旅客周转量年均增长16.5%，快于公路的11.1%、铁路的6.7%和水运的-0.8%;民航旅客周转量占全社会的比重，已经从1978年的1.6%增至2013年的15.7%。

　　(二)民航业具有巨大的经济价值，是促进经济繁荣的强劲动力。

　　按照国际权威机构测算，民航投入和产出比率是1:8。我国机场每百万旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。据美国运输部介绍，美国民航业对GDP的直接贡献达1.3万亿美元，占GDP总额的5.2%。2012年，民航业对北京市GDP的直接贡献是1409亿元人民币，占北京市的7.9%。

　　民航业产业链条长。民航业不断发展，已成为一个规模庞大的行业，产业链也在逐渐变长，开始出现产业边界相对清晰、更为专业化的分工趋势。根据业态特征的不同，民航业内已形成了航空客运业、航空货运与物流业、通用航空业、机场业、空管业、航空维修业、地面服务业、航空配餐业以及航空服务保障等专业化产业。这些产业内部还可分为更精细的业态模式。如通用航空可细分为公务航空、私人航空、飞行员训练、航空体育与娱乐飞行，工业、科考、农业、建筑、摄影、勘探、观测与巡逻等航空作业以及搜寻与救援等商业业态。

　　民航业科技含量高。民航业的发展，为相关领域的科技创新提供广阔空间。特别是上游的航空制造业，可拉动材料、冶金、化工、机械制造、特种加工、电子、信息等产业的发展和创新，是一国经济发展的战略性行业，也是一国现代化、工业化、科学技术和综合国力的重要标志。世界主要大国一直把发展航空制造业列入国家战略。避免关键科技长期受制于人，实现重大科技项目的突破，带动相关产业升级换代。研制大型飞机已列为我国的国家战略工程。制造大型飞机是一项复杂的系统工程，关键靠政府推动、市场拉动。而这其中的“拉动”，很大程度上取决于我国航空运输业的发展水平。

　　民航业刺激现代服务业发展，促进产业转型升级。航空运输是现代服务业的重要组成部分，同时，它又为其它服务业提供强有力的支撑，甚至能决定某些服务业的发展命运。现代服务业的迅速发展，产生了巨大的人流、物流、信息流、资金流，公务商务人员的旅行、公务商务文件的快递以及科技含量高、体积小、价值大的产品运输，一般都依赖航空运输。据世界权威组织的一份调查，有52%的公司在欧洲选址时都会考虑当地国际航空运输条件。航空运输对旅游业的刺激更是显而易见。这些年来，世界范围内产业结构调整加快，区域经济竞争日趋激烈，产品生命周期不断缩短，像电子、信息、生物、新材料、医药、精密仪器等一大批高附加值的新兴产业产品，以及传统制造业的升级换代产品，对航空运输具有很强的依赖性。航空运输，已经远远不是运几个人、拉几吨货那么简单了。各地政府对开辟航线、增加航班的愿望之所以十分迫切，是因为加航班、开航线，背后连接着产业链!发展民航业，已经成为改善投资环境、优化产业结构、加快产业升级的重要抓手。

　　航空运输推动国际分工和国际贸易。航空运输不仅仅是一种交通运输方式，更是区域经济进入全球经济的快速通道、参与国际分工的重要桥梁。在经济全球化的时代，要参与国际分工，开展国际贸易，没有机场是不可想象的。而且，随着高附加值、高时效货物市场的增长，航空运输在国际贸易中扮演的角色越来越重要。按照价值计算，航空货运在全球国际贸易运输量中，所占比重越来越大。2010年，全球航空物流运量占全球贸易物流总量的2%,但价值占到40%。2013年，上海航空国际货物吞吐量占口岸进出境货物吞吐量的0.7%，但其价值3580.7亿美元，占上海市口岸进出境货物总价值的33.3%。

　　民航业与农业现代化的关系十分密切。我国是一个农业大国，中央一直十分重视农村问题，在1982年至1986年连续五年发布以农业、农村和农民为主题的中央一号文件，2004年至2014年已连续十一年发布以农业、农村、农民为主题的中央一号文件。今年中央一号文件明确提出，要进一步解放思想，稳中求进，改革创新，坚决破除体制机制弊端，坚持农业基础地位不动摇，加快推进农业现代化。从发达国家农业现代化进程看，民航业与农业现代化关系密切。我到国外考察时注意到，他们的农业服务业发达，分工很细，有专业化很强的耕地公司、播种公司、除草公司、收割公司，都离不开飞机这个现代化工具，生产效率和集约化程度很高。我了解到，近年来，湖南省在森林防护、农业保险方面都开始与航空业结合，取得了显著效果，航空运输正在为湖南农业现代化发挥积极作用。未来如何利用民航，进一步促进湖南农业现代化的发展进而扩大湖南农业的整体优势，是一个重大课题。

　　(三)民航具有显著的社会价值，是实现社会进步的有效途径。

　　民航作用不仅仅在于它创造的或促进的经济活动，还在于它对整个社会发展和人们生活方式的积极影响。

　　民航促进社会融合、地区稳定和民族团结。由于民航具有投资少、机动性强，飞行不受高山、河流、沙漠的阻隔，成为连接偏远地区的最佳交通运输途径。通过航空运输，许多偏远地区的食品运送、医疗、教育和邮递等基本公共服务得到保障。美国、澳大利亚、欧盟等国家和地区，都通过设立“基本航空服务计划”等措施，保证航空运输的普遍服务，改善偏远地区与外界联系条件，促进偏远地区社会的发展与进步。

　　在我国边疆地区，如新疆、西藏、内蒙古、云南、黑龙江等地，自古以来交通运输就是密切民族交往的桥梁，在发展地面交通受到诸多限制的情况下，加快这些地区的民航建设，对于加强边疆与内地的联系，促进各民族社会、文化交流，增进民族团结，确保地区稳定等方面具有极其重要的意义。

　　民航是社会公共服务体系和应急救援体系的重要组成部分。具备健全的、先进的公共服务体系和应急救援体系，是衡量社会发展进步的重要标志。在许多国家，航空运输为邮政、医疗救护提供运输服务，通用航空广泛应用于治安监控、环境监测、边海防巡查、城市消防和通勤运输等社会管理和保障领域。在应急救援方面，航空运输和通用航空通过货物运送、难民转移，向面临自然灾害、饥饿和战争的人们提供必要的人道主义救援。特别是在地面交通被阻塞的情况下，空中交通就显得异常重要。

　　近几年，在应对一系列自然灾害和突发事件中，航空运输发挥了不可替代的作用。比如，2008年初南方冰冻灾害、“3?14”拉萨暴力事件、“5?12”汶川抗震救灾;2009年“7?5”乌鲁木齐严重暴力犯罪事件;2010年“4?14”玉树抗震救灾、吉尔吉斯斯坦撤侨，海地、智利地震和巴基斯坦水灾国际人道主义救援;2011年，埃及、利比亚、日本撤离我国公民;还有2013年的“4?20”雅安、“7?22”定西抗震救灾，民航局快速反应、精心组织，民航各有关单位协同配合，出色完成各种重大紧急航空运输任务，得到了中央领导、社会各界的充分肯定。

　　民用航空改变了人们的时空观念和生活方式。由于飞机变大变快，使地球越变越小，变成了真正意义上的“地球村”。正是因为航空运输，彻底改变了人们的时空观念和传统的经济地理概念，使得人们的视野拓宽了，工作的机会增加了，消费的选择范围扩大了。如漠河地处祖国最北，旅游资源十分丰富，但从哈尔滨乘火车需23个小时，交通不便影响了当地旅游资源开发和经济社会发展。2008年漠河机场通航后，漠河与潜在旅客的距离变近了，从哈尔滨到漠河只需要1个多小时，航班几乎班班爆满，极大地促进了当地社会经济发展。2012年漠河旅游人数达135万人，是2007年的10倍;旅游收入12亿元，是2007年的14倍。又如，重庆是座山城，原来是“下山人骑车，上山车骑人”。但重庆市依托民航打造内陆开放高地，2012年伦敦奥运会期间，重庆市副市长童小平曾对我说，重庆到欧洲航线的开通，使得“重庆吃早餐，芬兰喝下午茶，晚上到伦敦看奥运会”成为一部分重庆人的生活时尚。张家界是首批“国家旅游综合改革试点城市”，旅游资源得天独厚、冠绝天下。近年来，旅游业已经成为张家界支柱产业，2013年旅游总收入达到212亿元，这在很大程度上得益于交通条件的改善。1994年，张家界机场正式通航后，就成为吸引人流、带动当地旅游业发展的引擎。特别是2011年张家界机场作为武陵山区唯一的国际航空口岸获批后，开发了更多的境外客源地，带来了更多的境外优质客源，带动了整个武陵山区域旅游业的发展，对促进当地旅游经济快速发展做出了突出的贡献。

　　发展民航业有利于节约资源、保护环境。航空运输是一种可持续发展的绿色交通运输方式。航空运输是点到点的空中运输，与沿线需要占用大量土地的铁路、公路相比，土地资源占用较少。据粗略统计，目前我国民航每亿人公里的运量仅占用土地16.9公顷，而铁路是75.9公顷，公路是493.3公顷。这样，民航、铁路、公路的单位客运量占地面积的比例大致为1∶5∶29。在节能减排方面，民航也有优势。目前全球航空运输二氧化碳排放量只占全球二氧化碳排放总量的2%。A380和B787飞机，每100客公里消耗航油不足3升，耗油量比汽车低，但速度却是汽车的8倍。

　　(四)民航具有重大的政治、外交和军事价值，是实施国家全球战略和维护国家安全的有力工具。

　　在我国实施全球政治外交战略中，民航已成为我国外交谈判的筹码、发展双边或多边关系的纽带。这些年来，各主要国家与我国发展双边关系过程中，有关飞机采购、航权谈判、航线开辟、时刻安排、国际合作等，始终是一些国家非常关注并不断提及的议题。2013年4月，法国总统奥朗德访华，签订贸易协议，中国订购60架空客飞机(42架A320和18架A330)，合计约500亿人民币，而2012年中法双边贸易额仅约为3000亿人民币。民航为平衡中美、中欧贸易做出了重要贡献。近年来民航局涉外事务和对外交往越来越多，外事工作量列外交部、商务部之后，为各部委第三位。2013年9月，民航局在符合“一个中国”和国际民航组织章程的前提下，允许台湾民航部门以合适的身份参加国际民航组织第38届大会，产生了很好的效果，受到了中央的肯定。

　　民用航空具有准军事性质，可随时服从国家军事部门的调遣或完全转为战时军事运输体系。美国的联邦航空局(FAA)战时隶属于国防部。美国38家航空公司的1382架飞机列入国防预备计划，可以满足90%的部队运输、40%的军用物资运输和全部伤病员运输。在第一次海湾战争中，美国政府征用的民用飞机向海湾地区运送了大量人员和物资，分别占总数的2/3和1/4。中国民航在驻边队伍的换防中，也发挥着重要的运输作用;一些国境线旁的民用机场，也有着重要的战略价值。如延吉地处中俄朝韩边境，延吉机场先后开通多条国际航线，吸引了大批外国游客来此观光旅游、投资兴业，加强了边境地区的交流合作，机场开航12年，国际航班客流量翻了近40倍，成为了吉林省对外开放的重要“窗口”，为边境稳定也做出了贡献。

　　鉴于民航在各领域发挥着十分重要的作用，许多国家把民航定位为战略性产业，把发展民航业上升为国家战略，使之成为在全球化过程中获取最大化利益的有力工具。

　　二、怎么利用民航

　　民航业对经济社会发展产生作用，这是一个自然而然的过程。但是，要更好地发挥民航业在经济社会发展中的战略作用，形成民航业与区域经济社会发展相互促进的局面，必须转变观念，主动作为，统筹谋划，共同促进。

　　(一)站在经济社会全局高度，把发展民航作为转变发展方式的抓手，提升城市品质的举措。

　　借助机场，促进城市转型升级。航空运输具有高端性和外向性的特点，因此机场可以成为城市转型、产业升级的重要“跳板”。例如，大庆是曾经的石油重镇，现在面临资源枯竭。2009年大庆机场开航，为实现城市转型提供了契机。他们提出要依托机场，发展空港物流业、飞行培训业、小型飞机制造业和临空高新技术产业等四个产业，打造覆盖我国北方、面向东北亚—北美的国际物流中心。目前，顺丰速递已将其在黑龙江省内总部从哈尔滨迁到大庆，一个区域物流中心的雏形正在形成。迪拜，30年前还是一个荒漠小港，从20世纪70年代开始，当地政府大力发展航空业，如今迪拜已经跻身世界级大型航空枢纽之列，迪拜经济也随之成功转型。据统计，自2003年起，迪拜航空带动的旅游收入就已经超越了石油收入。2011年，航空业为迪拜提供的就业机会和为迪拜创造的GDP分别占迪拜就业总人口的19%、总GDP的28%。

　　借助机场，提高新型城市化水平。2010年2月26日，《华尔街日报》刊登题为“航空大都市，全球城市的未来”的文章，被各国媒体广为转载，影响比较大。这篇文章摘自一本专著——《航空大都市：k8凯发国际未来的生活方式》。几年前，我叫人翻译了这部专著，赠送相关人士。各地政府的领导对这部书很感兴趣，很受启发，一些地方还翻印了，发给各级干部作为必读学习材料。这本专著以许多知名的国际化大都市发展案例作为佐证，详细论述了以机场为中心的未来城市发展新模式。现在，航空运输越来越成为塑造城市的主力，用句形象的话说，就是“城市围着机场建，机场牵着城市走”。在本来远离城区的机场周边，集聚大量公司、企业，建设良好的工作生活基础设施，提供充分的培训机会和就业岗位，是一条高水平的城市化道路。如辽宁沈阳苏家屯区，毗邻沈阳桃仙国际机场。“十二五”期间，该区提出了建设“大沈阳航空经济区”的目标。2011年，这里又成为沈阳新型城镇化示范区，借力航空经济区发展会展商务、物流商贸、旅游休闲、物流配套加工和都市型现代农业五大主导产业，确定了总投资75亿元的80项重点基础设施项目，在实现城乡生活环境、居住环境上的一体化的同时，实现城乡居民在生活质量上、社会福利上、工作收入上的同等化。2012年，城市居民人均可支配收入达到22560元，农民人均纯收入达到14764元，分别比上年增长20.6%和15.6%，实现了五年倍增。

　　(二)统筹谋划产业布局，依托机场发展航空经济。

　　航空运输已从单纯的交通运输方式，转变为“产业链”中的关键环节。大批对航空运输高度依赖的新兴产业，在机场周边聚集，形成了航空经济这一新兴经济形态。我国的航空经济区，主要吸引和聚集了五大产业：一是航空产业，包括航空制造业和航空运输业;二是航空物流业;三是高科技产品制造业;四是国际商务会展业，包括总部经济和会展经济;五是旅游文化休闲业。目前，全国有57个城市依托50个机场，规划了58个航空经济区。依托机场谋划产业布局，发展航空经济，是更好的发挥民航业战略作用的落脚点。

　　要把产业布局和机场总体规划结合起来。过去，许多地方仅仅把机场当作飞机起降的场所，在规划设计时，往往只考虑航站区、飞行区等基本功能。结果是，当航空运输市场不如预期时，难免陷入“热热闹闹修机场，招商引资跟不上，人流物流难聚集，飞飞停停没希望”的两难境地;当航空运输市场发展超出预期时，机场投产三五年就趋于饱和，需要重新规划和征地扩建。例如，中国邮政曾经想把国内分拨中心设在湖北武汉，但由于武汉天河机场货运规划用地仅1400亩，用地十分紧张，最终选择了南京。而北京顺义区把产业布局和首都机场的规划建设紧紧结合在一起。十几年来，首都机场先后进行了3次扩建，顺义都相应调整航空经济区的产业布局规划，围绕首都机场，将整个顺义规划为航空经济核心区、拓展区和辐射区，相关产业层层铺展，聚集了30余家世界500强企业、80余家国际知名跨国公司。2013年，顺义区GDP达到1232.2亿元，核心区平均每公顷土地投资近亿元、实现产出2.1亿元，创造了惊人的“钻石效应”。从国外经验看，孟菲斯国际机场是世界最繁忙的货运机场，其在运营管理上的特点很值得借鉴。一是拥有强大的快递物流合作伙伴。孟菲斯机场每年总货流量的95%都来自联邦快递(FedEx)。FedEx以孟菲斯机场为中心枢纽，向世界200多个国家提供物流服务。二是有完善的航空城开发规划。孟菲斯机场与当地政府以及合作伙伴共同设计了航空城发展方案，形成了机场范围内以空港货运物流业为核心，以联邦快递(机场北部的半壁江山全部为联邦快递的货运基地)为重点的产业布局。

　　要把产业布局和区域发展战略结合起来。一般来说，航空经济区规划的层级越高，其产业布局和区域发展战略结合得就越紧。我国现有国家级航空经济区1个，省级航空经济区5个，其他大部分都是市一级的，还有个别是区县级的。可见，我国航空经济发展还有一个提升的过程。把产业布局和区域发展战略结合起来，包含两层含义：一方面，在制定区域发展战略时，要充分考虑航空经济的因素，把发展航空经济作为实现区域发展战略的突破口;另一方面，要把发展航空经济的产业规划作为区域发展战略的有机组成部分，和区域发展战略的总体目标、任务措施相协调、相配套。如郑州航空港经济综合试验区，就是一个产业布局和区域发展战略相结合的典型案例。由于注重利用机场区位优势吸纳新兴产业，郑州机场及周边呈现出航空枢纽建设和航空偏好型产业互动发展的良好局面，成为全球最大的智能手机生产基地，苹果手机组装生产量占全球的70%;汽车及零部件、食品、服装等产业实力雄厚，园艺花卉等高效农业快速发展，冷链物流发展水平全国领先。

　　要把产业布局和区域优势资源结合起来。发展航空经济，经济发达地区有其优势。目前我国发展较为成熟或较快的10个航空经济区，9个处于东中部地区。但绝不是说，航空经济是经济发达地区的专利。只要合理谋划、因地制宜，把产业布局和区域特色结合起来，同样可以发展航空经济。事实上，经过近10年的发展，我国各地已经初步形成各具特色的航空经济形态。如以航空制造业为主导的航空经济形态，上海、沈阳、哈尔滨、天津、西安、南昌重点发展干支线飞机及其零部件等航空制造业，山东滨州、广东珠海、陕西蒲城把通用航空飞机制造作为突破口，形成了当地经济发展新的增长点;以IT制造业为主导的航空经济形态，重庆市借助拥有全国唯一具有保税功能的机场的条件，成立了西永保税区和两路寸滩保税区等航空经济区，聚集了惠普等5家品牌商、6家世界级的整机代工商，和700多家零部件制造商入驻，形成品牌商、代工商、零部件制造商“5+6+700”的产业链。2012年，有将近2000万台笔记本电脑通过航空方式运往世界各地，重庆进出口总值同比增长82.2%，达532亿美元;以旅游休闲业为主导的航空经济形态，现代旅游休闲吸引的航空旅客消费额，是传统旅客的10倍。海南省依托航空打造的现代旅游休闲，极大地带动了当地服务业的发展，2012年，海南省接待入境人数超过60万人，海南的服务业，对全省GDP的贡献达到47%。此外，发展航空经济，可以通过农产品运输和销售的现代化，促进农业现代化。如昆明将玫瑰空运到青岛，价格上涨10倍;云南迪庆松茸空运到国外后，显著升值，2012年从迪庆空运出口的松茸达841万美元，占迪庆出口额的59%。当地老百姓说：“当别人的货还在拖拉机上的时候，k8凯发国际的货已经在国外市场了。”

　　(三)以机场为中心，打造新型综合交通运输枢纽。

　　目前，从全国机场整体看，机场与其他交通运输方式普遍存在相互衔接性不强的问题，导致机场服务和辐射的区域范围还不够广，一定程度上影响了机场整体功能的发挥。有的城市进出机场仅有一条道路，机场与城市之间的地面交通方式不畅;有的城市还没有开通至机场的公交线路，旅客进出机场还不太便捷;有的机场高速公路路程不长、收费过高，增加了旅客负担、物流成本。

　　近年来，不少省(区、市)领导越来越重视机场配套交通运输体系建设。如昆明新机场以及深圳宝安、成都双流、南京禄口、西安咸阳、郑州新郑、石家庄正定、温州龙湾等新建和改(扩)建机场项目，已同步建设地面综合交通枢纽工程项目。天津滨海国际机场二期航站楼已投入使用，同步建设的地下综合交通中心同时启用，京津城际高铁和城市地铁2号线引入航站楼，届时天津机场到北京火车南站仅需45分钟。如重庆江北、沈阳桃仙、武汉天河、长沙黄花、长春龙嘉、贵阳龙洞堡等大中型机场，已规划或预留与其他快速交通方式衔接的空间。特别是，上海市依托虹桥机场打造国内乃至世界上最大的综合交通枢纽，2011年部分枢纽工程已建成投入使用。该枢纽全部建成后，将集航空、高速铁路、城际铁路、城市地铁、磁悬浮、高速公路、地面公交、出租汽车及社会车辆等多种交通方式于一体，可实现跨区域、大范围人流物流的快速集散，日客流量达到110万人次。据统计，现在每天空铁换乘的旅客在1万人次左右，约占虹桥机场旅客运输量的1/10，大大增强了上海机场服务长三角地区经济社会发展能力。

　　我了解到，受高铁开通、区域缺乏综合交通发展统筹等因素影响，长沙机场一些航线受到明显冲击。在武广高铁开通后，长沙机场广州客流量下降了40%。2012年长沙至深圳的高铁全面通车后，广州、深圳客流急剧萎缩，不仅影响了国内的航空市场，对香港等国际地区航线也造成了明显冲击。此外，始发西安、兰州、郑州和石家庄的客流也出现了幅度较大的下滑，石家庄、郑州航线已无直飞航线。明年沪昆高铁正式开通后，还将对长沙—上海、长沙—昆明的中长航线的客流产生直接冲击。让人欣慰的是，面对高铁冲击长沙机场积极应对，一方面，联合引导各航空公司改变运营模式，受影响航班改为枢纽带支线的中转模式，这种模式的转变加强了客流资源的凝聚力，为出行旅客提供了更多选择，吸引了部分客源。另一方面主动出击积极与昆明机场及各相关航空公司联系，打造长昆快线产品，开发昆明周边热门旅游景点的航空市场。我建议，湖南机场还可以和国内外“空铁联运”运营较成熟的法兰克福、上海、大连、石家庄等地多交流经验，开发更多更好的“空铁联运”、“地空联运”等产品，更好地实现航空旅客服务的延伸。

　　2013年，国家发改委正式发布《促进综合交通枢纽发展的指导意见》，提出民用运输机场应尽可能连接城际铁路或市郊铁路、高速铁路，并同站建设城市公共交通设施。具备条件的城市，应同站连接城市轨道交通或做好预留。为了完善以货运为主的枢纽集疏运功能，民用运输机场应同步建设高等级公路及货运设施，强化大型机场内部客货分设的货运通道建设。今年3月，《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》正式公布，提出要依托综合交通枢纽，加强铁路、公路、民航、水运与城市轨道交通、地面公共交通等多种交通方式的衔接，完善集疏运系统与配送系统，实现客运“零距离”换乘和货运无缝衔接。《湖南省“十二五”综合交通体系规划》中，湖南省委、省政府明确指出，要以长沙机场为示范，加强干线铁路、城际轨道、干线公路、机场以及城市轨道交通、地面公共交通、私人交通等不同交通方式的有机衔接，形成城市内外和不同方式之间便捷、安全、顺畅换乘，提高综合交通枢纽的一体化水平和集散效率的战略部署。湖南地处中部，接近南北黄金分割的位置，也是东西空中交通的咽喉要道，机场聚散效应显著。长沙是连接华中、华南地区的重要通衢，也是京珠高速、上瑞高速、京广铁路、武广高铁等国家交通命脉交会之处。随着2012年京港高铁的京石段、石武段、广深港段的建成，以及2014年沪昆高铁的沪杭段、杭长段的建成通车，一个内联外通、高效便捷、交织对接的高速高铁干线网正加速成形，以长沙为中心的全省高铁、水运、空港、公路立体交通构架逐步成形，长沙将迎来大枢纽、大物流时代，长沙在长江开放经济带综合交通体系中的地位更加突出。长沙机场凭借其独特的地域优势，不断完善基础设施，构建密集的国内外航线网络，省内支线航线网络初步形成，首条洲际直航航线广州经长沙至法兰克福航线正式开通。打造长沙机场为核心的综合交通枢纽，既有强烈的现实需求，又有相对成熟的经验，湖南民航应该把握机遇，继续努力。

　　三、怎么发展民航

　　(一)切实履行安全管理主体责任。

　　近年来，我国民航安全水平稳步提升。截至目前，我国运输航空连续安全飞行超过2050万小时，近5年百万架次重大事故率为0.08，低于同期世界民航0.42的平均值，安全状况好于世界平均水平5倍。但也要看到，民航业的规模增大，安全风险也会随之增加。特别是今年以来，国际上严重交通事故频发，3月份马航MH370事件、4月份韩国“岁月”号游轮沉没、黑色7月份接连3起空难事件(马航MH17、台湾复兴航GE222、阿尔及利亚航AH5017)，造成强烈的社会震动;国内，昆明火车站暴恐案、乌鲁木齐火车南站暴恐案，喀什暴恐案一再发出警示。党中央、国务院对安全工作一贯十分重视，当前特别强调“一岗双责”，在安全管理上，党政领导都有责任。所以我把安全管理放在第一条：发展民航，首先要保障民航安全发展。

　　要把握好安全工作的内在规律。2008年以来，民航回顾、总结了安全管理的经验教训，提出了持续安全理念。就是摒弃突击式、运动式的安全管理方法，代之的常态化、长效益的安全管理方法。过去k8凯发国际抓安全管理，热衷于提口号，发号召，搞“安全年”、“安全月”、“安全周”这样的阶段式活动，或者是搞“大排查”、“拉网式”这样的运动式方法。事情的规律往往这样，一哄而上，必定一哄而下;一哄而起，必定一哄而散。突击式、运动式的安全管理必定会造成安全形势大起大落。持续安全理念强调系统管理，强调管理的常态化，强调以持续的安全工作实现民航安全的持续性，取消了各类评比，专心致志抓安全管理系统建设。特别是近年来，k8凯发国际抓住关键专业技术人员资质能力建设这个重点，2009年在全行业组织开展飞行人员资质排查，清理出存在飞行经历不实等资质问题的飞行员200多名;2010年开展机长技术排查;2011年起加强了副驾驶、签派员、管制员、机务维修人员的资质管理，人为责任原因严重事故征候万时率大幅下降，2012年同比下降50.3%。

　　要负起机场安全管理的主体责任。2009年7月1日，国务院颁布的《民用机场管理条例》正式实施。其中明确规定了民航各级管理部门、各级地方政府、机场管理机构以及相关单位的职责。地方政府对所属机场负有安全管理主体责任。政府发展民航，应切实保障机场安全，履行好安全投入、政策支持、应急救援、净空保护、电磁环境保护等属地安全管理责任。目前，很多省份都出台了地区民用运输机场管理条例，对机场规划、建设、安全、运营、服务、公共秩序与场容环境、净空与电磁环境保护等方面予以规范，授予机场集团在机场地区的公共管理职能及相应行政执法权，为机场集团在场区内进行公共秩序和场容环境管理提供法律依据。

　　(二)更好的管理和使用机场。

　　要把机场当作品牌、看成优势。这些年，各地政府对民航和区域经济社会发展的关系，在思想认识上进一步深化，发展民航业的愿望十分迫切。全国所有省(区、市)都和民航局签订了发展民航业的会谈纪要，去年有29个省(区、市)在政府工作报告中提出了发展民航业的目标任务。但是，社会上也有一些不同声音，觉得全国70%以上的机场亏损，机场是不是建多了。这是对机场的定位、属性和作用，存在理解和认识上的偏差所致。机场属于公共基础设施，机场建设投入不应计入机场的经营性资产。2012年，全国134个机场亏损约29亿元，平均每个机场亏损约2000万元，主要是由于机场负债经营造成的。

　　看一个机场的盈亏，要算大账。全国亏损的机场覆盖了全国77%的县、91%的地区，带动国民生产总值至少在3万亿元以上。例如，江苏淮安机场自2010年建成通航以来，吸引了850多家台资企业落户淮安，淮安也因此成为全国第四大台资聚集区;招商引资金额年均增幅50%以上，2012年实际到账的招商引资额已突破20亿美元。据粗略估计，淮安机场每年亏损1000万，但带动的财政收入超过50亿元，当地领导深有感触，曾对我说，这是“点上种金，面上收银”。其实，我国的机场不是建多了，而是远远不够。我国每万平方公里仅有0.19个机场，远低于美国(0.57个)、欧盟(0.92个)、日本(2.59个)等发达国家和地区，也低于印度(0.38个)、巴西(0.85个)等发展中国家。另外，在谋划机场建设的时候要注意适度超前，“十二五”期间全国180多个机场有101个机场要改扩建。例如，腾冲机场2009年开始通航，当年旅客吞吐量达到25万人次，2011年吞吐量达到52万人次，超过了原先旅客吞吐量48万人次的设计目标，因此腾冲机场马上就要开展改扩建;遵义机场2012年投入运营，2013年旅客吞吐量即达到30.9万人次，提前7年就实现了规划设计目标(2020年旅客吞吐量达到30万人次)，马上要进行遵义仁怀机场建设工作。这些都表明，机场超前设计比滞后设计相对来说更加节约一些。作为民航主管部门，k8凯发国际也在积极的扶持支线机场的发展。2013年，民航局使用5.24亿民航发展基金对国内亏损的134个支线机场进行补贴，补贴金额最高的有724万元，最低的也有213万元。从去年的情况看，各地兴建支线机场的积极性有增无减，2012年只有4个机场建成通航，2014上半年新建机场5个，均为支线机场，我国颁证运输机场达到198个。今年国务院将发布《关于加快支线机场发展的意见》，充分体现国家对支线机场的重视，支线机场发展将迎来一个新的机遇。

　　要做好机场的服务和管理工作。既然机场是公共服务设施，就不能光想着赚钱，把服务搞偏。机场的服务对象主要包括航空公司、旅客和货主。尤其不要忽视对航空公司的服务，机场的航空业务收费均来自航空公司，因此航空公司是重要客户，同时做好对航空公司的服务，才能吸引开通更多的航线航班，进而汇聚更多的人流、物流。另外不能凭借机场的地理垄断优势，卖80元一杯的咖啡，180元一碗的拉面，店大欺客。每年的全国机场综合服务项目评比具体包括机场交通、机场设施及服务、机场安检和机场商贸、不正常航班机场地面服务五项机场综合服务项目，k8凯发国际发现，综合评分高的机场往往也是发展较好的机场。

　　(三)积极扶持航线航班。

　　航线航班是机场一切收益的源头，是机场的“生命线”。就像“蓄池养鱼”，航线航班越多，水就越深，鱼就越大。所以说，要千方百计吸引更多的航空公司，开辟更多的航线，增加更多的航班。尤其是根据当地需求新开的航线，通常会遇到经营困难甚至亏损的问题，更要加大对航空公司的支持力度，帮助航空公司顺利度过市场培育期。2013年,民航局使用4.3亿元民航发展基金补贴21家执飞支线航线的航空公司。k8凯发国际的地方政府在支持航线航班上也做了大量的工作。经了解，全国193个民用运输机场中有140家机场所在地地方政府制定了航线航班补贴政策，有航线航班补贴的机场占全部机场的比例达72.5% 。2012年内蒙古自治区政府及州政府给予内蒙古区内机场(共12个)航线航班补贴资金共计10亿元以上;2013年，补贴资金总额也超过10亿元。河南省和郑州市政府对郑州机场新开辟亚洲区域货运定期航线给予每航班8-15万元补贴;新开辟洲际货运定期航线，给予每航班10-20万元补贴;对特殊事项一事一议，如对中货航的航班，每班给予补贴40万元。河南省政府还积极引进基地航空公司，最近，他们购买了卢森堡航空公司35%的股权，使郑州新郑机场成为卢森堡航空公司的第二个货运枢纽，与此同时，他们正在推动与卢森堡航空公司合资设立一家货运航空公司，与南航合作成立一家客运航空公司。

　　支线航空亏损的根本原因是航线少，客流少，运价高。2010年，锡林浩特采取政府购买运力的模式，给航空公司承诺保底补贴，引进航空公司，政府、航空公司和机场三家联手打造“呼和浩特-锡林浩特快线”(“呼锡快线”)，采取“小机型、大密度、高客座、低票价”的策略，达到“让老百姓坐得起飞机”的目的。开通快线前，呼锡线上的航班量基本是旺季每天2班，淡季每天1班，平均客座率61.4%。开通快线后，日航班量由2班增加到7班，平均客座率达到80.3%。“呼锡快线”成功后，内蒙古自治区内的其他支线机场纷纷要求按此模式运营。2012年3月30日，呼和浩特—通辽快线开通。2013年4月1日，呼和浩特—乌海、呼和浩特—赤峰等快线正式开通。目前，内蒙古自治区12个支线机场的多条航线都实现了盈利，市场走上了良性循环。内蒙古支线航空的成功，打破了业内普遍认同的支线难盈利的说法，也让社会各界看到扶持航线航班的巨大效益。

　　在这里还要着重提一下低成本，发展低成本不仅仅是全球航空业的热点，也是应对高铁竞争与合作，弥补航线航班亏损的一条捷径。2012年，全球低成本航空占全球市场份额的26%并在不断攀升，2013欧洲宣布其中、短航程将100%运用低成本运营模式。亚洲低成本从2003年0.5%的市场份额起步，短短9年已达到2013年的24%。虽同属亚洲，中国低成本航空份额2012年仅为3.5%，发展空间巨大。低成本航空具有较强的抵御市场风险的能力，我国唯一的低成本航空公司春秋航空自成立以来年年盈利，即使是在2008年遭遇全球金融危机、其他航空公司大幅亏损的情况下仍保持盈利。另外以日本为例，自从低成本航空公司投入运营后，日本航空运输业与高铁之间的竞争格局发现了逆转。截至2013年3月，日本3家低成本航空公司运营航线中有4条与日本新干线重合，传统航空公司在这些航线上近乎零增长，而低成本航空公司在该4条航线的年旅客运量同比增长5.42倍。2013年民航局逐步放宽低成本航空运价和航线准入政策，今年2月民航局印发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，从坚持安全发展、促进快速壮大、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境、加大政策扶持六个方面提出多项政策保障措施。若干航空公司也对低成本运营纷纷跃跃欲试。如2013年海航旗下西部航空转型成为低成本航空公司、东航与澳洲航空公司在香港成立低成本航空“捷星香港”、2014年吉祥航空成立低成本航空“九元航空”、东航旗下中联航转型低成本航空。

　　(四)大力发展通用航空

　　通用航空产业蕴藏着极大的经济和社会价值，被誉为具有万亿元市场规模的“下一个汽车产业”。有关研究和国际经验表明，航空产业的投入产出比例达1∶10以上，就业带动比例达1∶12。来自发达国家的一组研究数据显示，通用航空产业的发展与经济基础密切相关。当人均GDP达到4000美元时，通用航空产业将进入快速发展通道;达到8000美元时，私人飞行将进入爆发式增长期。作为新中国“一五”期间重点建设的六大航空工业基地之一，湖南株洲在中小型航空发动机、燃气轮机、航空机械传动等领域，一直处在国内领先地位，是国内唯一的中小航空发动机特色产业基地。凭借着这一资源，2011年初，株洲开始规划建设株洲通用航空城。随着低空领域的逐步开发，株洲市委、市政府将航空产业列入株洲五大千亿产业集群来发展。经历了3年的发展，株洲通用航空城核心区已开发的面积约3.5平方千米，进驻企业61家，主要产品涵盖航空发动机、燃气轮机、机械传动、轻型飞机和直升机等，工业总产值近百亿元。在整机制造上，在株洲通用航空城核心区，已经有山河科技“飞鹰”无人机、“飞虎”直升飞机、“欧若拉”轻型运动飞机落户;美国罗特威A600直升机组装试飞并已实现批量销售。在衍生产业链上，高精传动、中航发动机维修中心已经建成投产;加拿大普惠航空发动机项目完成国家商务部注册，中航工业集团与法国赛峰集团合作开展民用涡桨发动机关键部件设计、研究和生产工作。如今，通用航空城的规划面积扩大至57.6平方公里，成为株洲工业经济新的增长极。应该说，湖南具备发展通用航空产业的扎实基础和有利条件。湖南省政府2012年出台《湖南省通用航空产业2013-2020年发展规划》，明确提出以长株潭地区为核心，逐步建成国内有重要影响力的通航产品研发制造基地、通航产品维修保障基地、国内领先的区域性通用航空基地和专属服务区，到“十三五”末期，培育打造以通用航空为主要特色的新的千亿产业。目前，四川通用航空产业正处于起步阶段，但发展态势良好，湖南目前正在运营的通用航空企业有5家，正在筹建通用航空企业1家，各相关地区积极推进通航发展，机场建设、园区规划、空域申请、商业合作等工作相继启动，应该说，湖南通航已经呈现良好的发展势头，民航各方面也应积极行动起来，在通航机场建设、通航企业经营许可等方面给予积极配合，支持湖南通航事业发展。

　　各位领导、同志们：近年来，我在各种场合强调，民航局不讲自己的工作成绩，而是以服务和支持各地民航业发展、民航各单位取得的成绩为成绩。长期以来，民航局始终把服务支持各地民航业和民航各单位的发展，作为份内之事、应尽之职。因为，各地民航业发展了，整个中国民航就有了坚实的基础;民航各单位发展了，整个中国民航就有了强大的力量。当然，民航业发展离不开各地方政府的支持。在此，我代表中国民用航空局，感谢各位长期以来的关心、支持和帮助!谢谢大家。