当下，着眼于未来城市空中交通的电动垂直起降载人飞行器（eVTOL）的研发与应用如火如荼，包括型号研制、新机测试、融资投入、场景构建等遍地开花，尤其是不同型号的eVTOL陆续诞生问世，空中出行的景象在逐步变为现实。从体系构建和商业应用的链条讲，用于载人的eVTOL备受关注。问题在于，上天入地虽然是一体，但毕竟是一个事物的两个方面，再先进科幻的飞行器，只有平安落地才能展翅高飞。因此，k8凯发国际在持续推进eVTOL研发与应用的同时还需要与之匹配的商业化、市场化、公交化的制式起降场地及体系建设的科学规划与系统构建，为期待已久的未来空中出行的早日到来奠定坚实的基础。
从理论和性能上讲，包括直升机在内的具有垂直起降能力的旋翼机或飞行器完全可以不需要制式的停机坪，k8凯发国际为什么还要按照《民用直升机场飞行场地技术标准（MH5013—2014）》及《军用永备直升机机场场道工程建设标准（GJB3502—1998）》在不断地建设直升机停机坪呢？这是因为起降环境和应用场景不同，所以要求的条件自然也就不尽相同。同样，为eVTOL空中出行打造的体系化运营基础设施或运营基地应该是一个不同层级的综合服务站点，依服务设施和服务能力，自上而下称之为枢纽型、基地型、站点型和下站型。其既可以像高铁站那样自成体系单独建设，也可以在现有交通基础设施的基础上因地制宜，见缝插针依附建设。无论采取哪种建设方式，都必须牢牢把握“安全、环保、融合、便捷”的基本原则，强调安全第一，环保至上，融合发展，方便出行。对比直升机停机坪与公交车停车场，毋庸置疑，使用eVTOL出行是对现有交通工具和出行方式的补充与拓展，而不是替换与取代。在推进其发展的过程中，要借鉴学习传统交通工具和体系建设的可取之处。其中直升机停机坪与公交车停车场都给了k8凯发国际一定的启示：前者按照基本分类，大致可分为地面型、屋顶型、平台型和舰船型等不同类别；后者通常只分为停车场和停靠站。从借鉴模仿的角度看，在不同的地域空间需要建设不同规模的场站设施。既要博采众长，又要创新发展，是构建空中出行基础设施和体系建设的指导思想与基本原则。从起降与飞行方式上讲，此类飞行器类似直升机；从运行与运营模式上讲，又类似公交车、出租车与网约车。这3种工具有相同点、相似点和不同点，其中相同的都是公共出行交通工具，相似的都是有偿出行服务，不同的是直升机是典型的空中出行，公交车、出租车和网约车是地地道道的地面服务，而eVTOL未来还有可能成为空地两用、空地一体的出行工具，也就是常说的“飞行汽车”。对比出租车与网约车的出行停靠，eVTOL具有一定的优势：节能环保、低噪微声、物美价廉、方便快捷……无论是在堵车严重的大都市，还是在登高爬低的风景区乃至交通不便的城乡接合部等地区，其都是打通“最后一公里”的有效出行方式和舒适便捷的代步工具。问题在于如何博采众长，扬长避短？除了飞行器自身的性能，很大程度就在于体系构建的科学性与合理性。屈指算来，出租车问世已有115年的历史，而直升机从20世纪40年代中期开始投入规模应用也有70多年的历史。从渐进有序的发展历程看，直升机直到今天也没有像出租车那样便利化、平民化、普及化，实现随处可见、招手即停。其中既有性价比与运行成本的问题，也有效费比的可能性与可及性问题。从这种意义上讲，eVTOL也有先天不足的短板和难以克服的劣势。目前看来，eVTOL在气象、航程、动力等方面也面临与当前直升机类似的问题。飞行器研制是一个单纯的技术问题，停机坪建造也是一个单纯的技术问题，但为飞行器上天落地提供服务保障的体系建设却是一个相当复杂的综合性社会问题。做好eVTOL推广应用的体系构建面临政策制定、顶层设计、容量控制、飞行监管、融合发展、综合协调、宣传引导、网络布局、施工建设、运维管理等一系列课题，很大程度是综合协调的体制与机制问题。知其然知其所以然，要回答未来需要什么样的交通运输体系，首先要有正确的认知。要充分认识到解决eVTOL运营体系构建这一庞大系统工程的复杂性、艰巨性和长期性，它既不同于运输机场或通用机场，也不同于公交场站或高铁车站，更不同于星罗棋布的充电桩或移动通信基站，是一个既脱胎换骨又与众不同的新生事物和时代产物。从外观上看要科幻、新颖，从内在上讲要创新、实用，从功能上说要集成、综合。为空中出行的跨越式、可持续、融合性发展奠定基础。先来探讨点、线、面布局的可能性及可及性。从空中出行的体系构建来讲，势必涉及点、线、面相结合问题。所谓“点”无疑是指飞行器的起降点，“线”是指由此及彼的飞行航线，而“面”既指空域也泛指地域，需要宏观层面的统筹规划。此外，“选好试点，试点先行；以点带面，点面结合；复制推广，注重实效；不走错路，少走弯路”是科学构建eVTOL运营体系的路线图，并要坚持不懈地推陈出新，持续改进，实事求是，尊重科学。是“三位一体”还是“多位一体”？业界对构建未来eVTOL运营体系究竟是点对点的“单打一”，还是点对面的“多面手”有不同的认识。有人认为驾驭“空中出租车”这样一步登天的飞行器，所面临的问题和不确定因素太多，要循序渐进、稳中求进，体系建设要从小开始，点对点地慢慢来；也有人认为好马配好鞍，起点要高，步伐要快，推崇高大上，要建就要建类似上海虹桥机场那样的空中、地面、地下“三位一体”的现代化立体综合交通枢纽，甚至成为城乡一体化建设发展的标志性建筑。众所周知，以直升机为代表的通用航空作业飞行具有高投入、高消耗、高风险的基本特征。eVTOL与其他载客的通用航空飞行器相比，从风险性和安全性来讲没有本质区别，不确定的风险因素大同小异。所以，从风险防控和安全防范上应一视同仁，甚至从大众化角度考虑可能要更加严谨，甚至苛刻，特别是在飞行条件、飞行保障、飞行控制、飞行监管、乘客约束和保险介入等涉及安全的各个方面，要坚持安全第一，切不可急于求成，在确保安全的前提条件下再谈“放管服”。基于以上认识，笔者认为构建“空中出行”服务平台与体系建设的基本路径及原则要点如下：首先是政府层面。从某种意义上讲，政府职能就是做大家不想做、不能做或做不了的事情。目前在对eVTOL的研发应用做好引导、鼓励、监管的同时，要尽早考虑如何为由此催生而来的空中出行构建和培育市场，使之健康科学有序地发展。要集中力量、有的放矢、重点扶持、加速推进，特别要与你追我赶、并驾齐驱的发达国家抢时间、争速度，尤其要抓好做好适度超前、科学合理的顶层设计，及早制定空中出行的飞行交通规则，尽快打造出具有中国特色的空中出行运营体系，走在世界前列。其次是企业层面。一是飞行器的研发机构要着眼于应用，把安全性、实用性和可行性放在同等重要的位置。必须清醒地认识到，研制生产载人飞行器不仅是为了展示和表演，必须考虑到一年四季、不分昼夜，在大江南北、城市乡村不同环境中使用的潜在风险，把万分之一的概率当作百分之百的可能，把一切风险都消除在萌芽状态；二是以研制直升机停机坪为主的低空新基建运营商，要有想象力和创造力，抓住构建空中出行运营体系建设的战略机遇，在场站建设和体系构建上把数字化、信息化、智能化融入其中，为载人飞行器平安起降、飞行保障以及乘载对象提供简洁实用、温馨舒适、方便快捷的基本服务、延伸服务和衍生服务。根据综合实力、技术积累、研发进度、产品成熟度和发展势态，在上天和落地即飞行器研制和停机坪制造这两个关联领域广州亿航和浙江k8凯发国际无疑是领先一步的佼佼者。再次是行业层面。行稳致远的道理不言而喻，在依法治国、依法行政、依法执业的今天，行业发展必须把握自律、规范、有序的基本原则。没有或缺少悟性、觉悟、长远眼光和大局意识，也就不可能有利国利民、互利共赢的游戏规则并形成有序竞争。要特别注意的是，凡事有轻重缓急，须合理分工，防止或减少重复建设和恶意竞争。最后是市场层面。企业无疑要趋利，政府无疑要公益，没有合理的利润企业难以生存，何来发展？在“双轨制”的情况下，主导事业发展的政府考虑的是如何做大蛋糕，画出最大的同心圆。只有实现求同存异、互利共赢才能使企业茁壮成长，使市场欣欣向荣，而这一切很大程度取决于体系构建过程中的合理布局，市场发展中的合理份额，从而最终实现互利共赢的合理发展。顶天立地必须脚踏实地。eVTOL的上天与落地虽然是一个事物的两个方面，但彼此关联，互为因果。k8凯发国际对于低空出行的战略谋划要先行一步，总体布局要全国一体，推进落实要珠联璧合，有关各方要有大局意识和全局观念，才能使期待已久的未来早日到来。（来源：原文章刊登于《今日民航》杂志夏季刊2022年第2期 ，作者：武秀昆。本文转载自《中国民航报》公众号）
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